航班取消或延误是当前公众出行中很常见的一种情况。而如果遭遇这种困境，旅客是否只能被动接受呢？其实不然。了解并行使法律赋予的合法权利，掌握行之有效的救济途径，是我们从被动无助走向主动维权的关键一步。基于以上问题，本文将从法律视角追本溯源，通过深入梳理国内外关于承运人责任的不同规定，为旅客提供一份可参考的维权措施与策略。
那么当航班取消/延误发生后，该如何界定取消/延误呢？
《航班正常管理规定》对此进行了明确的定义：
第三条 本规定中下列用语的含义：
（一）“承运人”是指使用民用航空器从事旅客、行李或者货物运输的公共航空运输企业，包括国内承运人、港澳台地区承运人和外国承运人。
（二）“航班延误”是指航班实际到港挡轮挡时间晚于计划到港时间超过15分钟的情况。 ……
（四）“航班取消”是指因预计航班延误而停止飞行计划或者因延误而导致停止飞行计划的情况。……
而一旦遇到航班取消或延误的情况，旅客究竟可以如何维护自身权益、寻求有效救济呢？接下来，我们将从国内与国际双重视角出发，系统梳理并详细介绍中国国内法律法规及各主要国际条约所赋予旅客的权利保障。
一、国内航班：我国的法律法规
搭乘国内航班发生延误，旅客该如何有效维权？根据中国《航班正常管理规定》及《民法典》等相关法规，旅客可以遵循以下步骤寻求救济：第一，确认信息：通过航空公司官网或机场显示屏确认延误原因与时间；第二，沟通航司：明确要求航司提供餐食、住宿等免费保障（若因航司原因）；第三，保留凭证：妥善保管机票、延误证明、消费票据；第四，依法维权：若协商未果，可向民航局消费者事务中心（12326）投诉或依法提起诉讼。
当面临航司拒绝沟通或赔付的情况时，旅客通常会选择起诉航司维护自己的合法权益，而我国《民用航空法》《公共航空运输旅客服务管理规定》、各航司订立的运输总条件都为旅客提供了有力的制度保障。
1.《中华人民共和国民用航空法（2021修正）》
第一百二十六条 旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任；但是，承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。
第一百二十八条 国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行。……
第一百三十条 任何旨在免除本法规定的承运人责任或者降低本法规定的赔偿责任限额的条款，均属无效；但是，此种条款的无效，不影响整个航空运输合同的效力。
2.《公共航空运输旅客服务管理规定》
第二十四条 由于承运人原因导致旅客非自愿变更客票的，承运人或者其航空销售代理人应当在有可利用座位或者被签转承运人同意的情况下，为旅客办理改期或者签转，不得向旅客收取客票变更费。
由于非承运人原因导致旅客非自愿变更客票的，承运人或者其航空销售代理人应当按照所适用的运输总条件、客票使用条件办理。
第二十五条旅客非自愿退票的，承运人或者其航空销售代理人不得收取退票费。
第二十七条 在联程航班中，因其中一个或者几个航段变更，导致旅客无法按照约定时间完成整个行程的，缔约承运人或者其航空销售代理人应当协助旅客到达最终目的地或者中途分程地。在联程航班中，旅客非自愿变更客票的，按照本规定第二十四条办理；旅客非自愿退票的，按照本规定第二十五条办理。
何为联程航班？
是同一个客票号码上的两个（含）以上的航班，从出发到目的地需要中转，通常由同一家航空公司或者有合作的多家航司承运。简单来说就是需要中转，但只有一个票号，航司/平台在售票时会告知旅客是否为联程航班。
第六十三条 本规定中下列用语的含义是：
（十八）承运人原因，是指承运人内部管理原因，包括机务维护、航班调配、机组调配等。
（十九）非承运人原因，是指与承运人内部管理无关的其他原因，包括天气、突发事件、空中交通管制、安检、旅客等因素。
3.部分航空公司运输总条件摘录
南方航空
7.2.4航班到港延误的补偿
7.2.4.1 延误时间在4小时（含）以上8小时以内，每名旅客按200元人民币标准补偿；
7.2.4.2 延误时间在8小时（含）以上，每名旅客按400元人民币标准补偿。
中国国航
8.3.1补偿条件及标准由于我们的原因，造成航班延误，我们将根据延误的实际情况，向您提供经济补偿。延误4小时（含）以上不超过8小时，每位旅客补偿人民币200元；延误8小时（含）以上，每位旅客补偿人民币400元。
航班所涉及的国家、地区法律规定有关于航班延误或取消要求的，我们将按照适用的法律规定为您提供补偿。
东方航空
9.2.5航班延误补偿
9.2.5.1 由于东航原因，造成的航班延误，东航将就旅客因此而产生的损失向旅客予以一次性补偿。航班延误4小时（含）至8小时，补偿标准为人民币200元；航班延误8小时（含）以上，补偿标准为人民币400元；持婴儿客票的旅客按上述标准10%予以补偿。
二、国际航班：我国加入的国际公约及其他可适用公约
一旦旅客搭乘国际航班，其权益保障便从中国境内法的管辖，转入国际条约的规范框架。得益于我国已加入的《蒙特利尔公约》等一系列国际条约，使得国际条约优先于国内法适用，旅客在境外旅程中依然能获得明确而充分的法律保障。
《中华人民共和国民用航空法》对于国际条约的适用问题已作出了明确规定：
第一百八十四条 中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定；但是，中华人民共和国声明保留的条款除外。
中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或者参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例。
《华沙公约》《海牙议定书》与《蒙特利尔公约》共同构成了国际航空私法领域一脉相承的规则体系。其中，1999年《蒙特利尔公约》作为现代化和统一化的最新成果，已成为当前国际航空责任体系中最为广泛适用的国际公约。
1.《统一国际航空运输某些规则的公约 》/《华沙公约》
中国于1958年7月20日加入，1958年10月18日对中国生效。
第十九条 承运人对旅客、行李或货物在航空运输过程中因延误而造成的损失应负责任。
第二十条 （1）承运人如果证明自己和他的代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要的措施，或不可能采取这种措施时，就不负责任。
第二十三条 企图免除承运人的责任，或定出一个低于本公约所规定责任限额的任何条款，都不生效力，但合同仍受本公约规定的约束，并不因此而失效。
2.《修改1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》/《海牙议定书》
中国于1975年8月20日加入，1975年11月18日对中国生效。
修改后的第一条第二款
（二）本公约所称国际运输系指：按照契约当事人的约定，无论运输中有无间断或有无转运，其出发地点与目的地点系在两个缔约国的领土内，或在一个缔约国领土内而在另一个缔约国或甚至非缔约国的领土内有一约定的经停地点的任何运输。在一个缔约国领土内两地间的运输而在另一个国家的领土内没有约定的经停地点，不是本公约意义上的国际运输。
修改后的第二十二条
（一）载运旅客时，承运人对每一旅客所负的责任以二十五万法郎为限。如根据受诉法院的法律可用分期付款方式赔偿损失时，则付款的本金总值不得超过二十五万法郎。但旅客得与承运人以特别契约约定一较高的责任限度。
（五）本条所述法郎系指含有千分之九百成色的六十五点五毫克黄金的货币单位。此项法郎金额可折合为任何国家货币，取其整数。发生诉讼时，此项金额与非金本位的货币的折合，应以判决当日该项货币的黄金价值为准。
3.《统一国际航空运输某些规则的公约》/《蒙特利尔公约》
中国于1999年5月签署，2005年批准加入，2005年7月31日对中国生效。
第二十二条 延误、行李和货物的责任限额一、在人员运输中因第十九条所指延误造成损失的，承运人对每名旅客的责任以6303特别提款权为限。
第二十六条 合同条款的无效任何旨在免除本公约规定的承运人责任或者降低本公约规定的责任限额的条款，均属无效，但是，此种条款的无效，不影响整个合同的效力，该合同仍受本公约规定的约束。
第三十九条 缔约承运人-实际承运人一方当事人（以下简称“缔约承运人”）本人与旅客、托运人或者与以旅客或者托运人名义行事的人订立本公约调整的运输合同，而另一当事人（以下简称“实际承运人”）根据缔约承运人的授权，履行全部或者部分运输，但就该部分运输而言该另一当事人又不是本公约所指的连续承运人的，适用本章的规定。在没有相反证明时，此种授权应当被推定为是存在的。
第四十条 缔约承运人和实际承运人各自的责任除本章另有规定外，实际承运人履行全部或者部分运输，而根据第三十九条所指的合同，该运输是受本公约调整的，缔约承运人和实际承运人都应当受本公约规则的约束，缔约承运人对合同考虑到的全部运输负责，实际承运人只对其履行的运输负责。
部分区域性法律，诸如欧盟第261/2004号条例，虽然我国并非欧盟法律的管辖范围，但欧盟第261/2004号条例具有“域外适用”效力。当旅客搭乘适用范围内的航班时，便自动处于该条例的保护范围内，有权据此向责任航司索赔。
4.欧盟第261/2004号条例”EU261″
“EU261规定”全称为“欧洲议会和理事会第261/2004号条例（EC）”，是欧盟制定的关于在被拒绝登机、航班取消或长时间延误的情况下对乘客进行赔偿和援助的共同规则，于2004年2月11日通过。
第3条 适用范围
1.本条例适用于：
（a）从条约成员国境内机场起飞的旅客；
（b）如果相关航班的航空承运人是共同体承运人，则从第三国机场出发前往条约成员国境内机场的旅客，但已在该第三国获得救济或赔付并得到援助的除外；
“EU261规定”适用于（1）从欧盟境内机场出发的所有旅客，以及（2）乘坐欧盟航司的航班进入欧盟成员国的所有旅客。
“EU261规定”的适用不限旅客国籍。因此，如果中国旅客所乘航班符合前述两点适用情形，中国旅客即可要求航司以“EU261规定”的标准支付赔偿金。
第6条 延误
1.当运营航空承运人合理地预计到航班将在预定起飞时间后延误：
(a）航程在1500公里或以下的航班延误2小时或以上；或
(b) 在共同体内部超过1500公里的所有航班和非共同体内部1500至3500公里的所有其他航班延误3小时或3小时以上；或
(c) 在不属于第a项或第b项的所有航班中，延误四小时或四小时以上……
第7条 赔偿
1.凡提及本条，旅客应获得以下赔偿:
(a）凡1500公里或以下的航班，可获250欧元;
(b) 凡超过1500公里的共同体内部航班以及非共同体内部1500至3500公里之间的其他航班，可获400欧元;
(c）凡不属于第a项或第b项的所有航班，600欧元。
在确定距离时，应以拒绝登机或者取消航班将使乘客延迟到达的最后目的地为基准。
三、最高法典型案例——(2019)渝0192民初16677号
1.基本案情
胡某于2019年10月1日搭乘海南航空公司HUXXXX号航班从意大利罗马飞往中国重庆，原定航班计划到达时间为2019年10月2日上午6点，实际到达时间为2019年10月2日下午1点12分，延误七个多小时。根据欧盟于2004年公布的《关于航班拒载、取消或长时间延误时对旅客补偿和协助的一般规定》（以下简称欧盟261号条例）的相关规定，胡某下飞机后通过电话方式向海南航空公司提出赔偿600欧元的要求，海南航空公司于2019年10月8日回电话确认符合欧盟261号条例的赔偿规定，表示将按照当天汇率折合人民币4693元赔偿给胡某。次日，胡某按照海南航空公司发来的短信及其所附链接上的要求上传了材料，但海南航空公司并未按约赔付。胡某遂起诉至法院。
2.裁判结果
一、被告海南航空控股股份有限公司应当自本判决生效之日起十日内向原告胡某支付航班延误赔偿金4693元；
二、驳回原告胡某的其他诉讼请求。
3.部分裁判观点摘录
（一）本案应当优先适用国际公约，并适用蒙特利尔公约
我国签署并批准加入的关于国际航空运输的国际公约包括华沙公约、海牙议定书、蒙特利尔公约。本案所争议的国际航班的出发地点意大利也系前述公约缔约国，在此情形下，应当优先适用国际公约。且由于意大利及我国均系蒙特利尔公约的缔约国，而蒙特利尔公约中又规定了该公约的条款优先适用于华沙公约及海牙议定书，因此本案应当优先适用蒙特利尔公约。
（二）胡某与海南航空公司之间存在航空运输合同关系，海南航空公司应当承担赔偿责任
本案胡某虽未提供航空客票，但是提供了登机牌、《不正常航班证明》、录音、短信等证据，足以证明海南航空公司向其提供了旅客航空运输服务，双方存在航空运输合同关系。
蒙特利尔公约第十九条规定，“旅客、行李或者货物在航空运输中因延误引起的损失，承运人应当承担责任。但是，承运人证明本人及其受雇人和代理人为了避免损失的发生，已经采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此种措施的，承运人不对因延误引起的损失承担责任。”
本案中，海南航空公司出具了《不正常航班证明》，证实了胡某所乘坐的航班在2019年10月1日因机械故障导致航班延误约7小时30分。虽然海南航空公司辩称其在延误期间提供了餐食和休息区供旅客等待，但这仅仅是在航班延误期间提供给旅客在等待期间的相关服务，并非避免延误及因延误造成损害的措施。海南航空公司也没有采取安排更换航班等措施缩短航班延误时间，同时，根据《不正常航班证明》中载明的内容来看，该航班延误并非因天气等不可预见、不可控制的客观原因，而是由于海南航空公司提供运输的客机自身机械故障所导致。因此，仅仅提供餐食和休息区不足以认定为采取了一切可合理要求的措施或者不可能采取此种措施。
蒙特利尔公约第二十七条规定，“本公约不妨碍承运人拒绝订立任何运输合同、放弃根据本公约能够获得的任何抗辩理由或者制定同本公约不相抵触的条件。”在纠纷发生后，海南航空公司的客服人员又与胡某协商一致适用欧盟261号条例的标准进行赔付，在没有相反证据的情况下客服人员对旅客所作的陈述应当视为航空公司所作的陈述。因此，退一步讲，即便海南航空公司存在延误而无需赔偿的抗辩理由，其已经就本次航班延误的赔偿与胡某达成了一致意见，也应视为其放弃了对因航班延误给胡某造成损失不应赔偿的抗辩。
至于海南航空公司认为其运输总条件应为运输合同的内容，其赔偿责任应当按照运输总条件来确定。本案中，海南航空公司并未举示证据证明其在胡某购票时告知了其运输总条件为运输合同的一部分，进而无法证明双方的责任需按照运输总条件予以确定。即便是运输总条件视为双方合同的内容，其上关于延误的责任承担以及责任限额，均与蒙特利尔公约一致。因此，即便以运输总条件作为判断双方责任的依据，仍须适用蒙特利尔公约，海南航空公司仍需承担赔偿责任。
4.律师观点
本案判决首先明确了国际公约的适用，即本案优先适用《蒙特利尔公约》。而胡某与海南航空公司之间确存在航空运输合同关系，延误系机械故障导致，归属于承运人的原因。海南航空公司在可以采取措施的前提下，也并未采取一切可合理要求的措施来避免损失的发生，应当承担赔偿责任。
此外本案值得注意的是，虽然海南航空公司与胡某系按照欧盟261号条例规定的赔偿标准协商进行赔偿，但并不代表本案将欧盟261号条例作为案件适用的法律。判决书中特别强调，最终按照欧盟261号条例规定的标准进行赔偿，系在适用蒙特利尔公约规定的前提下，基于双方当事人的意思自治原则，对当事人协商一致的赔偿金额予以的确认。
四、结语
纵观国内外航班延误与取消的承运人责任问题，其法律适用与救济路径虽因航线范围不同而呈现差异，但均围绕一个核心原则：在现代航空运输体系中，法律的天平已从绝对的承运人责任限制，逐步向旅客权益保护倾斜，旨在实现更为公平的风险分配。国内以《中华人民共和国民用航空法》《公共航空运输旅客服务管理规定》为核心的规章制度，国际上以《蒙特利尔公约》为主导的国际公约体系，均为旅客提供了完整的权利保障体系。
